6 (第2/3页)
年，云锡公司开始采用水箱鼓风炉和煤气反射炉炼锡，后由于效率低而继续使用土炉冶炼。933 年改造煤气反射炉，同时增建熔析反射炉提纯，从此开始新式炼锡。943 年创调温结晶法成功。该法先结晶出较纯的锡，经几层阶梯式的锅，可获得纯度达99.5％的纯锡。
炼铜技术，937 年冶金专家叶渚沛在长沙试验成功电铜生产，并建成精铜炼厂。938 年又在重庆建成电解铜厂，产品含铜99.93％。939 年，日伪“奉天制炼所”的炼铜车间，其工艺是用烧结锅烧结焙烧、熔炼、真吹炉吹炼、电解槽精炼。
铝冶炼技术，929 年日本理化研究所铃木取得了用烟台矿电热熔融分离矽铁后，再进一步氯化以制造氧化铝的专利。经过试验，938 年建成的日伪抚顺铝厂，用此法生产氧化铝，再通过电解法生产金属铝。
黄金提取技术，土法一般用木盆反复淘洗留金于盘。淘出的细碎砂金经熔炼纯化，即成赤金。若金中含银较高，则需将金银分离。939 年建成并投产的“奉天制炼所”则从铜铅阳极泥中回收金银产品。
炼汞技术，938 年王子佑提出改良土灶意见，指出原炉有底锅易坏、取汞不便、汞回收率不高等缺点，并进行改良试验。94 年《湖南建设厅地质调查报告》中说，汞业管理处试用的铁管炉成绩甚佳。拟行于各厂。这种改良灶有圆锅和长方形锅两种，都用铁管导入水箱，加强了冷凝系统，使回收率约提高0％。改良灶沿用到953 年。
炼锑技术，四十年代后，赵天从进行提高锑质量问题的研究，经过试验，成功地取得了用纯碱去砷的工艺，使含锑成分由99％提高到99.8％。此外，他和刘树人、邓传似等提出锑提纯除砷、除铅的新工艺和试验数据。试验结束后，又组建纯锑精炼厂和锑产品厂。
其他如钨、钼等稀有金属的冶炼和加工基本上是一片空白，仅有少量的作坊式的生产，使得我国在钨精矿的产量和出口量上虽居世界第一位，但钨制品却全部依靠进口。至于对另外一些新发现的稀有金属，则仅仅做了部分勘探、调查的工作，其开采、冶炼及应用尚未提上日程。
第四节交通铁路（一）99—949 年铁路建设概况在北洋政府统治时期，中国的铁路建设基本处于停滞状态。北洋政府只是将铁路修筑权作为抵押品，以出卖筑路权来换取帝国主义列强的贷款，以贷款来购买武器增强自己的实力。在此期间，适值第一次世界大战爆发，西方列强虽然获得了在中国十多个省的筑路权，但却无力东顾。928 至949年，国民政府统治期间，共修筑了3000 公里的铁路。928 至937 年，国民政府主要采取“中外合作”的方式投资建造铁路，在关内修建了300 公里的铁路。东北地区则利用省商合营的方式，在928 至93 年期间修建了900 公里铁路。抗日战争时期，国民政府在西南、西北地区共修建了900公里的铁路。93 至945 年，日本侵略者在我国东北地区修建了5700 公里铁路，在华北、华中、华南地区修建了900 公里铁路。到949 年，全国铁路有22000 多公里，而实际通车的线路则只有000 多公里，至于机厂、机车、车辆更是破烂不堪。
（二）旧中国铁路建设的特点由于旧中国修建铁路的资金、技术和设备都要依赖进口，依赖外国，我国铁路实际上是受外国控制的。外国人不仅控制修路权，而且直接经营他们所修的铁路，不仅控制路权、路政，而且沿铁路线两边的开矿权、税收权、森林开采权也为他们所占有，甚至驻有军警，控制了司法治安权。
旧中国铁路线的布局极不合理。在东北和沿海地区，由于他们统治和剥削的需要，铁路较密，在有些地区甚至成了网。而在内陆地区，特别是西北和西南的广大地区，没有或很少有铁路。东三省及热河地区的铁路，占全国铁路总数的45.％ ，而关内广大地区只占有54.9％，西北、西南两大地区，仅占全国铁路总数的％。
旧中国铁路工程标准低劣，运营设备落后陈旧，机车车辆型号庞杂。我国铁路由于是由不同列强国家修建、经营和管理，他们要推销本国的设备和产品，所以，所修的铁路、用的设备，一般都采用其本国或其殖民地的铁路标准和设备。旧中国留下来的准轨客货车、窄轨客货车，大都来自英、美、法、日、俄、德、比等国。客车型号达30 多种，车型复杂，技术落后，车体短，载客少，设备简陋，车窗狭小，供水不足，通风照明不良，运行速度低。货车型号达50 多种，车型小，载重吨位低，主型车才30 吨，还有0吨，5 吨的车，40 吨的已算大型车。车钩缓冲装置也有近20 种。949 年接收留下的409 台蒸汽机车，大部来自不同的国家，少数是进口外国配件由中国组装的，其型号达到了98 种之多，所以，我国铁路素有“万国铁路博览”之称。
旧中国铁路管理是分线设局，分线管理，效率低下，混乱不堪。列强各自修自己的路，各管自己的线，各自定价，自成体系，互不配合。如北京有3 个互不联系的客运站——前门车站、前门西站、西直门车站，它们分属于平汉线、北宁线和平绥线三个铁路局分管。客货列车不能直通。
旧中国留下了35 个破败的机厂，如大连机厂，长辛店机厂，唐山机厂等。这些机厂不是分专业的制造厂，而是机、客、货车综合修理厂。由于内政**、列强掠夺，这些机厂厂房简陋，设备陈旧，技术落后，所以只能做些修修补补的工作，而且主要的部件、材料还都要从国外进口，名为机厂，实际上不如正常的机务段。
旧中国的铁路建设史同近代中国社会一样深深地烙上了半封建半殖民地的烙印。这一切，只是在独立自主的新中国建立以后，才得到彻底改变。造船发端于洋务运动的中国近代造船业，其发展道路坎坷而曲折。洋务运动虽然以“自强”、“御侮”为标榜，但是在帝国主义压迫下，加上封建统治者的反动腐朽性，洋务派官僚的买办性，最终也没能达到“御侮”的目的，更没能自强。中国近代造船业的发展，既缺少近代科学技术作先导，又缺少近代工业作基础，因而无法达到先进的水平。有的造船企业逐步走向衰败，有的即使取得一些进展，也只能是局部性的。937 年，日本帝国主义继侵占我国东北三省之后，又向华北、上海等地大举进攻，沿海各省市相继被日本侵略者占领，日军旋即进占各地船厂。造船企业遭到严重破坏，即使能继续进行生产的，也被迫为日本侵略者所利用。兹针对不同的发展情况分述如下。
.江南造船所及其所造万吨级远洋运输船。
98 年夏，第一次世界大战在持续进行，美国急需一批远洋运输船，乃与我国签订了为美国承造“官府”（Madari）号等4 艘万吨级远洋货船的合同。尽管大战已于98 年末结束，但4 艘船仍如期交货。这4 艘船是全遮蔽甲板型蒸汽机货船，总长35 米，型宽.7 米，型深.57 米，指示功率370 马力，安装的是该所制造的三缸蒸汽机。第一艘“官府”号于99年 月开工，920 年 月3 日下水，92 年2 月7 日交船后开往美国。《东方杂志》报道说“江南造船所承造的一万吨汽船，除日本不计外，为远东从来所造最大之船..从前中国所需军舰及商船，多在美、英、日三国订造，今则情形一变，向之需求于人者，今能供人之需求，中国产业史上乃开一新纪元。”由之可见当时舆论界是何等欢欣！第二艘“天朝”（Gelestial）号于920 年8 月下水；第三艘“东方”（Orietal）号于92 年3 月下水； 《东方杂志》第 卷，第2 期。
第四艘“震旦”（athey）号于92 年5 月下水。到922 年4 艘万吨级货船全部交船完毕。②这批远洋货船的建造质量甚优，直到第二次世界大战时仍在营运。诚然，当时造船所的总工程师是英国人毛根（R.B.Mauha），而有关器材也多是从国外购置的。
925 年，江南造船所建成二号船坞，长53 米。930 年，海军部代部长陈绍宽兼任江南造船所所长，十分重视舰艇的更新和船厂的发展。93 年建成护航舰“逸仙”号，总长82.4 米，排水量545 吨，主机功率429 马力，最高航速9 节。装有50 和40 毫米大炮各 门，高射炮、机关炮等0 余门。93 年开工并于937 年建成巡洋舰“平海”号，长09.8 米，宽.9 米，型深.7 米，吃水4 米，排水量2400 吨，双机共7427 马力，航速25 节。装有40 毫米双联炮塔3 座，鱼雷发射管4 具，80 毫米高射炮 门，0 毫米炮4 门。“平海”和“逸仙”是江南造船所建造的两艘最大的军舰，代表了中国近代舰艇工业的最新水平。
932 年又建三号船坞，93 年扩建后坞长97 米，宽30.48 米，深8米，成为当时全国各船厂中最大的干船坞。与此同时，造船、轮机、铜工、木工、铸锻等车间及码头、仓库、动力设施都进行了扩建，由电力代替了原来的蒸汽动力，从而使生产能力大为提高。
自905 年局坞分立之后到937 年，江南造船所共建造各种船舰7 艘，总排水量29047 吨。922 至937 年，共修理各种舰船382 艘次。江南造船所从而成为我国生产能力最强、技术水平也较高的近代船舶工业的主要基地。937 年 月，日军进驻江南造船所，旋即委三菱重工株式会社经管，938 年 月竟改称三菱重工株式会社江南造船所。日军还强征附近的民房及空地，扩大厂区面积。94 年2 月太平洋战争爆发后，日军还接管上海地区的所有外资船厂和许多民营船厂，组成三菱重工株式会社江南造船所的浦东工场、杨树浦工场和淑浦工场。938 至945 年8 月，该所共建造大小船舶30 艘，修理船只约万余艘次。
945 年9 月，南京国民政府海军接收江南造船所。945 年9 月至949年5 月，新建大小船舶只有34 艘，其中30 米以上机动船仅7 艘。这一段时期共修理舰艇 艘次，总排水量75 万吨，其中修理美国舰艇占一定比例。上海解放前夕，国民党军队对该所进行了破坏，造成重大损失。
2.福州船政局设立飞机制造工程处。
进入民国时期以后，福建船政局由于资金不足，造船业务受到极大限制，逐步走向困窘和衰落。92 年，福州船政局改为海军马尾造船所，但一② 参见刘大钧、曹海红《我国第一批出口万吨轮，究竟在哪一年？》，《舰船知识》985 年第9 期，第2 页。
《中国近代舰艇工业史料集》，上海人民出版社994 年版，第7—8 页。直未能向企业化方向转变，这当是与江南造船所的重要差别，也是福州船政不景气的重要原因。
98 年，北洋政府利用这里的技术条件，设立飞机制造工程处，由我国早期著名的飞机设计师巴玉藻任主任。到93 年，共试造了 架水上飞机。93 年初，该处迁至江南造船所后，制造水上侦察机和教练机共 架。抗日战争胜利后，该处并入南京国民政府中央航空委员会。福州船政局历史地成为中国航空工业的摇篮，当为人们所始料未及者。
马尾造船所的舰船生产虽然不景气，但其教育事业仍坚持不懈，成绩卓著。福州船政局的前学堂后来改称福州海军制造学校，后学堂改称福州海军学校。在97 年又成立海军飞潜学校，设有飞机制造、潜艇制造和机器制造3 个专业，为中国近代造船工业培养了一批技术中坚。
3.黄埔船厂与广南船厂。
黄埔船局9 年由广东实业厅接管，改称黄埔船厂。93 年，黄埔船厂部分设备拆迁到海军广南造船所。
广南造船所的前身是航商谭毓秀、谭礼庭创建于94 年的广南船坞，该船坞于923 年曾为海军建造过 艘运输舰和4 艘船壳。924 年秋为广州军政府收购后，改名为海军广南造船所，以修理海军舰艇为主。93 年，又改称广南造船厂。932 年建造“海维”号浅水炮舰 艘。后因经营不善于93 年7 月停工。937 年将船坞租给商家修船。940 年，日本侵略军利用该厂留存设备，制造浅水轮船。945 年抗战胜利后，国民政府接管原黄埔船厂，94 年改称黄埔海军造船所。949 年将8500 吨水泥浮船坞和其他重要机具一并拖往台湾。4.大沽造船所。
93 年，原大沽船坞划归海军部领导，改名为海军大沽造船所。在95到925 年间，曾建造“安澜”、“静澜”、“河利”、“海达”等多艘船舶，还造有“靖海”、“镇海”、“海鹤”、“海燕”等军用炮舰。99 年时职工达00 人。
北洋政府及随后期间，政局动荡，军阀混战，海军大沽造船所0 余年间所长易人达5 次之多，每次更迭，器材物资均遭劫夺。929 年2 月终因经费困难而停工。930 年张学良易帜，奉军进驻平津，工厂复工。935 年宋哲元主政华北，工厂以修造枪炮为主要产品，是时职工又达400 人。
937 年日军入侵后将制枪炮的机具拆卸运走，利用所余设备招集职工复工，专事修造日军统制船只，归塘沽运输株式会社管理，94 年又改称天津浮船株式会社。该厂之船坞、码头、场房、宿舍及仓库等，日人多未及时修理，致坍塌一半。时职工约400 人。
参见《中国近代舰艇工业史料集》，第8—9 页。
参见《广东省志·船舶工业志》，广东省船舶工业联合公司，99 年 月，第40—42 页。945 年8 月，日本投降后，南京政府海军部派人接管，竟将器材盗卖一空。94 年5 月海军部又改派邱某接管，到94 年0 月始复工，时职工约350 人。948 年解放前夕，经所长邱某督催技工，由军舰将各重要机床、工具、材料等000 吨运往长山岛，另行建筑海军修船厂，还掳去各厂技工数十名。大沽造船所，至此损失殆尽。5.旅顺船坞及大连船渠。
自905 年即被日本占据的旅顺、大连两处厂坞，一直用来大量修造日军舰船。
大连船场于937 年改称大连船渠，先后经过3 次扩建，已拥有3 座4000吨级以下船台、5000 吨级和8000 吨级船坞各 座，工人约5000 人。942至945 年，建造3000 吨、3850 吨、4500 吨和800 吨4 种型号的军用运输船2 艘。944 年，大连船渠的年造船能力为7000 吨。旅顺船坞于93 年末重归日本海军要港司令部管辖，937 年易名为日本海军工作部，942 年又改为日本镇海海军工作部。该坞工场共有3 个车间，除拥有万吨级和000吨级大小船坞外，还有一座3000 吨级船台。日军占领期间除修、造船外，还制造过迫击炮弹。
根据945 年初美、英、苏三国《雅尔塔协定》及中苏两国政府有关协议，旅顺船坞及大连船渠由苏联接管。945 年8 月，苏军接管旅顺船坞后，易名为苏联太平洋舰队海军一○二工厂，主要任务是修理苏联商船及其太平洋舰队的舰艇，可担任万吨级舰船的大修工作。945 年8 月，苏军接管大连船渠后，易名为大连船渠修船造船机械工厂，主要修理苏联商船。95 年起，中国正式收回大连船渠主权，952 年改为中苏造船公司。.海军青岛造船所。
东北易帜后，东北海军副总司令沈鸿烈于93 年兼任青岛市长，倡议建立海军工厂和海军船坞。工厂的前身是898 年德国在青岛小港建立的水雷枪械修理厂，927 年曾改建为海军铁工厂。
93 年，由东北海军副总司令兼青岛市长沈鸿烈倡建，932 年2 月动工开挖船坞，934 年竣工投产。船坞坚实，可容纳万吨级以下船舶入坞修理，它是中国北方又一修造船基地。首次进坞修理的是“永翔”号军舰。次年，政记公司的7000 吨“花甲”号也曾进坞检修。935 年，该厂又建500 吨级船台 座，水工设施也较为完善。
937 年青岛陷落前，国民政府海军就将该厂的一部分设备拆运到四川万县，余者就地毁坏。937 年2 月底，日军登陆青岛并占据该厂。938 年3月，日本浦贺船渠株式会社将青岛海军工厂在内的四处船厂兼并，改名为青岛工厂。主要业务是修理商船和军舰，也建造过一些挖泥船、破冰船及小型 参见《中国近代舰船工业史料集》，第57—58 页。
《中国近代舰艇工业史料集》，第22 页。
近海货船，后来还造过一些自杀艇。
从科学技术的发展进程看，发端于洋务运动的近代造船技术，是中国人最早引进的一种先进的生产力。它对于发展中国的造船业不仅是必要条件，而且是必经之路。事实上，它甚至已经超出造船业自身的范围，不仅是中国近代工业的先导，而且在传播西方自然科学和发展中国近代科技教育事业方面也产生了积极作用。
汽车在近代，汽车虽较早就输入了中国，并逐步成为交通运输的重要工具。
但汽车业的发展由于受到综合国力、机械制造能力以及与汽车相关的学科水平的限制，长期以来，只是建立了一些以修配为主的汽车修理厂。此外，中国的科技人员和技工通过仿制外国的汽车发动机等汽车零部件也逐步掌握了一些汽车的制造技术。而总的说来，中国的汽车工业则还处于其发展的初始阶段。
88 年，德国人.本茨（arl Bez）制造的汽油机三轮汽车取得了世界上第一辆汽车的专利。至二十世纪初年，汽车开始由外商输入中国。
最早出现在中国大陆的汽车，是90 年由匈牙利人黎恩斯（Leiz）输入并于次年在上海租界行驶的两辆轿车。这两辆轿车的外形与当时西方的敞蓬马车相似，一辆装有凉蓬式车顶，另一辆装有折叠式软蓬。车的前排为单人驾驶座，后排为双人客座；车轮用木制轮辐、橡胶轮胎。903 年，上海的汽车已有5 辆，两年后则增至3 辆。这些汽车多为外国官员、商人和中国豪绅所有。
此外，还有一辆专供慈禧太后在颐和园游玩时乘坐的汽车。该车约于902 年进口，系德国奔驰汽车公司898 年的奔驰牌第二代产品，现保存在北京颐和园内。
在轿车输入后不久，汽车在中国也开始成为客货运输的工具，汽车运输随之成为一个新兴的行业。907 年，德商经营的费理查德号商行在山东青岛开办了由市区到崂山柳村台的短途汽车客运；次年，美商环球供应公司则在上海市内开始了汽车出租业务。天津、上海还在光绪三十二年和三十四年相继开通了电车。清末，汽车运输行业已引起了中国商人的注意。9 年，新疆羊毛公司商人沙懿德（木夫提阿洪）从波兰购进两辆客车，在惠远和宁远（伊宁）间经营起短途汽车客运业务②。
中国公路交通史编审委员会《中国公路运输史》（第一册），人民交通出版社990 年版，第92—95页。
黄余平《百年汽车图集》，人民交通出版社98 年版，第9 页。
② 中国公路交通史编审委员会《中国公路运输史》（第一册），人民交通出版社990 年版，第92—95民国以后，随着工商业的发展，各地相继开发公路客货运输，汽车进口的数量增加很快，汽车修理行业也相应出现。外商最先设立了汽车修理洋行。935 年建立的南昌机械修理厂后改为专门的配件制造厂，生产的产品有汽缸盖、活塞、活塞环，并试制汽缸体等。
三十年代起，中国的科技人员开始试制汽车，力图发展自己的汽车工业。
929 年，沈阳的民生厂用一辆万国牌载重汽车为样本，进行测绘，并对某些零部件作了重新设计，首先试制了75 型汽车，并于93 年5 月制成了第一辆民生牌载货汽车。这辆汽车的发动机、后轴、电气附件、轮胎等是进口的，其余零件为自制。发动机为 缸汽油发动机，功率5 马力，最高时速4 公里。这是中国生产的第一辆汽车。工厂原计划依据此车成批生产，并预定首批生产45 辆，后因日军占领沈阳，已在运输途中的40 余辆车的进口机件只得改运天津。其中有两套机件后交至清华大学机械工程系，由原民生厂技师毛韶青主持，配制零部件，于935 年夏组装成一辆2 吨载货汽车。装配工作后来中断了。
山西省汽车修理厂也于933 年生产出了3 辆载货汽车。对第一辆车所做的长途行车试验表明，该车性能良好。后来，在此基础上又进行了改进，所制造的两辆车，除一些电气设备、轮胎及滚动轴承等部件外，大部分零部件系自行生产。934 年，中华全国道路建设协会曾为此函请实业部通令全国兵工厂及各省建设厅派技师前往山西考察，以便仿制。终因整体工业基础薄弱，未获成果②。
当时的中央工业试验所还在933 年进行了汽车的试制。所制为一辆小型三轮汽车，采用单缸汽油发动机，链条传动，化油器、活塞环、传动链条等为外购件。经试车，该车可用，但也存在一些问题。
中国汽车柴油发动机的仿制始于935 年。当时上海新中工程公司的经理支秉渊购买了一辆英国的ommer 牌载货汽车，委托陆景云主持仿制该车的eris 牌4 缸35 马力狄塞尔高速柴油发动机。新中工程公司仿制的2200转/分的汽车用高速柴油发动机于937 年春制成，缸体、曲柄、连杆等系自制，油泵、油嘴活塞等为从市场上购买的德国和英国货。其后，将仿制的发动机安装在那辆ommer 牌车上作行车试验。短途试车未发生故障，但长途试车时烧坏了曲轴瓦，这可能是由于在曲轴润滑系统结构的仿制上有些误差及滤油材料不合要求。三十年代在进行汽车的单车仿制之外，完全利用进口汽车零部件和总成页。
张柏春《中国近代机械简史》，北京理工大学出版社992 年版，第70—7 页。② 中国公路交通史编审委员会《中国公路运输史》（第一册），第49—492 页。 张柏春《中国近代机械简史》，第7 页。
组装整车的工厂也在进行批量生产。937 年，以中国银行为主筹资0 万元，组建了官商合办的中国汽车制造公司，计划先进口国外的汽车零部件、总成组装，再逐步从部分自制过渡到整车自制。上海装配厂在半年多的时间内就组装了00 辆奔驰牌2.5 吨OM59 型载货柴油汽车。后来因战争停产，该厂的机器设备运往桂林良丰，建成了中国汽车制造公司华南分厂。总公司也由上海迁至香港，成立了华运行和南华铁工厂。南华铁工厂在太平洋战争爆发前，除油泵、油嘴、起动机、发电机进口外，已能按德国图纸自制其余零部件，来制造奔驰牌55 马力4 缸汽车柴油发动机。另外，香港土瓜湾装配厂也利用德国的零部件和总成，组装了近2000 辆奔驰牌55 马力载货汽车。②抗战时期，为了满足战时的军工和民生的需要，国民政府制定了一些计划来发展工业，其中包括建立汽车厂。939 年9 月，资源委员会所属的中央机器厂在昆明正式成立，下设包括汽车厂在内的5 个分厂和4 个处。汽车厂厂长史久荣在 月已代表资源委员会买下了美国司蒂瓦特（Stewart）汽车装配厂的全部旧设备，并设计了4 吨载货汽车，以便在国内生产。94 年5月，运至越南海防的00 余吨美国汽车厂的部分设备和其他器材遭日军劫夺；7 月，部分设备运到了云南畹町镇，因难以继续运往昆明，故将汽车分厂改设在龙陵县。龙陵汽车分厂在组装了2 辆“资源牌”4 吨载货汽车后，便于942 年落入日军手中。中央机器厂设立汽车分厂的计划也就被破坏了。在抗战时期的沦陷区，939 年，日本成立了装备美式机器设备的满洲自动车株式会社，统制伪满的汽车制造业。满洲自动车株式会社后来又并入同和自动车工业株式会社，资本增至 亿日元。至日本投降前，日本人在东北地区经营的汽车制造厂每年已能组装汽车2 万辆，修车 万辆（战后，该厂设备90％被苏联军队拆走）。日本人在关内也开办了一些规模较小的汽车企业，如天津的丰田自动车北支株式会社等。
945 年0 月，交通部将日本人经营的华北自动车株式会社及7 个汽车修配单位合并改组为平津区汽车修配总厂，下设天津汽车制配厂、天津汽车修理厂、北平汽车修理厂、青岛汽车修理厂、济南汽车修理厂、石家庄汽车修理厂等。除承担整修外，平津区汽车修配总厂还仿制进口配件和日本大发牌三轮汽车。三轮汽车分客、货两种，先后共生产了0 辆。94 年国民党军队发动全面内战，和平建设已无可能。中国汽车工业体系的建立则有待于新的历史时期的到来了。
航空中国的航空工业起步并不算晚，98 年建立的马尾海军制造飞机厂是我国的第一家飞机制造厂，以后又相继建立了广东飞机制造厂、中央杭州飞机② 张柏春《中国近代机械简史》，第72—73 页制造公司、中央南昌飞机制造厂、成都飞机制造厂。中国也拥有世界一流的航空科技人才，如巴玉藻和王助。他们于9 年获美国麻省理工学院航空工程硕士学位。99 年，巴玉藻在中国设计制造成功第一架水上飞机。王助毕业后则到美国西雅图波音公司工作，该公司研制的第一架飞机就是由王助总设计并监制的。他于98 年回国后，便致力于飞机研制工作。然而，由于中国支持航空工业的基础工业的落后、航空教育和科研的薄弱，由于政府的**和战乱不断，中国始终没有建立起可以称为独立产业部门的航空工业。
（一）飞机研制工作航空技术是现代高技术。设计制造飞机不是简单的工匠手工艺所能胜任的。早期的先驱者没有取得很大成就的关键原因之一是他们缺乏航空工程技术教育。他们对航空有一些认识和了解，但技术上所知不多。选派航空留学生则开始改变了这种局面，也使中国航空发展进入了一个新时期。最早派出学习航空工程的有巴玉藻、王助、曾诒经和王孝丰等。巴玉藻和王助则是成就非凡的代表人物，他们为中国近代航空工业的开创作出了重大贡献。
.海军制造飞机厂。
98 年，巴玉藻和王助回国后，即筹备成立了海军飞机工程处（即马尾海军制造飞机厂），巴玉藻任主任。这是中国第一个正规的飞机工厂。马尾海军制造飞机厂在巴玉藻主持下设计的第一架飞机于99 年8 月完成，取名甲型一号，这是一架水上飞机。这种飞机共造了三架，性能不亚于欧美的同类产品。巴玉藻在飞机研制成功后，提出了一个扩建工厂的计划，“以图多制教练机，养成多数人才，逐渐试造军用飞机，自制发动机，以期达到建设空军增强国防之目的”。他提出拨款0 万元建厂研制飞机的计划虽获得批准，但未能实现。在他和王助的努力下，设计制造飞机的工作在艰难中进行。到929 年共制造出 种型号的飞机2 架，以水上飞机为主。在922年，巴玉藻和王助共同设计建造了世界第一个水上飞机浮坞。
海军制造飞机厂在生产飞机过程中，所用的金属材料均从国外进口，发动机也全部依赖进口，其他木质材料、蒙皮材料和油漆则使用本国货。自99年完成甲一教练机后，到922 年又完成了甲二、甲三、乙一等初级教练机。924 到925 年又设计制造了丙一、丙二水上轰炸机，它们的重量已达2.95吨，最大速度已达每小时70 千米。
二十年代后期，海军制造飞机厂在继续设计生产教练机的同时，也研制了几种侦察机和鱼雷轰炸机。如927 年研制的戊一“江凫号”、戊二“江鹭号”、丁一“海鹰号”、丁二“海雕号”。这些飞机虽都是双翼木制水上飞机，但外形都相当简洁美观，性能也不错，可以同外国同类飞机相媲美。 巴吟轩、巴钟奇《先父巴玉藻生平事迹简介》，《航空史研究》总第9 期，988 年；杭依特、石林《中国航空工业奠基人——巴玉藻》，《航空史研究》第20 期，988 年。93 年，海军制造飞机厂迁到上海。这个时期，飞机设计和制造技术也有了一些进步，如改善飞机机身流线形、翼剖面也更加科学，支架采用了焊接技术。除继续研制水上飞机外，也开始生产陆上飞机和仿制外国飞机。抗战前，海军制造飞机厂先后研制和仿制了教练机和侦察机7 种，其中934年研制的“宁海号”
舰载侦察机是相当出色的，它的机翼可以折叠。由于当时的政府不重视自己的飞机，因而没有通过大量采购等手段扶持自己的研制工作。这些飞机几乎都没有投入批量生产。93 年，海军制造飞机厂以很快的速度为军方仿制了8 架美式飞机。抗战爆发后，海军制造飞机厂被迫迁到成都改组为第八修理厂。从此，这个中国最早的飞机制造厂再也没有在飞机研制上取得多大成就。
2.广东飞机制造厂。
广东飞机制造厂是中国第二个正规的飞机制造厂，920 年在广州建立。
923 年杨仙逸从美国运回四架寇蒂斯“珍尼”式飞机。杨仙逸以这种飞机为基础，与美国工程师一道，研制成双翼教练机。孙中山和夫人宋庆龄亲自主持了试飞典礼。首次试飞由黄光锐驾驶，据说宋庆龄也一同乘机上天。孙中山以宋庆龄的英文名为这架飞机命名“乐士文”。为了鼓励中国人自己研制飞机，孙中山特别题写了“航空救国”四个字。②从928 年起，广东飞机制造厂开始研制飞机，并将所有的飞机都定名为“羊城号”。由于广东地方政府不迷信外国飞机，也敢于使用本国飞机，这使广东飞机制造厂的飞机研制工作相当出色。928 年广东的梅龙安设计制造了第一架飞机“羊城5 号”，并亲自驾驶飞行成功。接着又设计制造了“羊城52 号”，时速28 千米。929 年又造出时速超过0 千米的“羊城54 号”、“羊城55 号”、“羊城5 号”等飞机。933 年又造出了“羊城57 号”，它的速度达到220 多千米。据统计，广东飞机制造厂在93 年前共研制生产了“羊城”系列的教练机、驱逐机、轰炸机达0 多架，成为中国当时在飞机研制方面成就最大的航空工厂。934 年，广东飞机制造厂改为韶关飞机制造厂，与美国寇蒂斯—莱特公司合作生产飞机。这时，该厂的主要任务转为修理和仿制外国飞机，但也自行研制出“复兴”式教练机。到939 年，该厂共仿制成美国“霍克”Ⅲ式飞机44 架，生产“复兴”式飞机4 架。939 年，韶关飞机制造厂又迁到昆明，改为空军第一飞机制造厂，94 年再迁到贵阳。工厂除了继续制造外国飞机外，还自行研制了“研驱一”飞机，这是中国最早的下单翼式布局飞机之一。虽然它的机身相当笨重，但也达到了每小时547 千米的高速度。它只 参见姜长英《中国航空史》，中国之翼出版社（台湾）993 年版，第52 页。 参见季文美《旧中国飞机制造工业回忆片断》，《航空史研究》总第4 期，984 年。制造了两架。该厂还计划研制性能更好的研驱二，但未能实现。另外，自行设计的“复兴”式也进行了改进，其中“新复兴”丙的飞行速度达到每小时292 千米，“新复兴”甲的速度为每小时285 千米。不过它们的制造数量都很小。
随着战争的进行，计划研制的几种飞机都未能坚持下去。担任工厂厂长的朱家仁后来在自己家里继续研制飞机，取得了很大成绩。朱家仁在93年就自己设计制造了“苏州号”双翼教练机，相当成功。从943 年起，他又在自己家的后院里设计制造了“研驱零”驱逐机。945—948 年，在国际上直升机刚刚开始发展之时，他就开始研究、设计直升机。他先后设计制造成功了两架共轴式“蜂鸟”号甲型和乙型直升机。其中“蜂鸟”乙型直升机的典型技术数据为发动机功率9.7 千瓦，旋翼直径7.2 米，机高2.3米，总重725.5 千克，最大飞行速度每小时3 千米，航程29 千米。②这架直升机看起来也十分漂亮，采用封闭式坐舱，可以说超过了国际上同类直升机。这是很难能可贵的。
3.中央杭州飞机制造公司。
934 年，国民政府和美国合作在杭州建立了中央杭州飞机制造公司。这个飞机制造厂先是修理外国飞机，后逐步过渡到组装、仿制美国飞机，包括全金属飞机。后来制造的美国诺斯罗普式轰炸机为全金属应力蒙皮结构，共制造了25 架。这是中国首次制造带有应力蒙皮结构的大型飞机。这也表明了中国具备了水平较高的技术人员和飞机制造技术。在将美国的侦察机改制为轰炸机的过程中，任务完成得也相当出色。
抗战后，中央杭州飞机制造公司迁到云南垒允，在杭州和垒允期间的8年里，共装配和生产了各式飞机约二三百架，成就相当突出。从生产的飞机性能上看，说明这个工厂也具备了设计新飞机的能力。但由于战时主要目的是多出飞机，因此自行研制飞机的工作一直没有开展。942 年日军侵入昆明后，工厂关闭。
4.中央南昌飞机制造厂。
935 年，意大利人来中国与国民政府在南昌合办了中央南昌飞机制造厂。
93 年，中央南昌飞机制造厂首先修理了“美龄”号飞机和两架意制菲亚特式飞机。937 年开始，该厂按计划制造20 架教练机和 架大型S—8双发轰炸机。尽管中国只承担了约20％的生产工作，但设计制造这种双发动机大型飞机在中国还是第一次。抗战后，中央南昌飞机制造厂迁到四川的南川，改组为空军第二飞机制造厂，朱霖任厂长。
参见姜长英《朱家仁》，《航空史研究》总第5 期，984 年。
② 参见姜长英《中国航空史》，中国之翼出版社（台湾）993 年版，第 页。 参见姜长英《中国航空史》，西北工业大学出版社987 年版，第9 页。从939 到947 年，这个厂研制了 种飞机。忠28 甲下单翼驱逐机是仿制苏制伊— 飞机。但由于没有图纸，自己设计的比例很高。它的重量为55 千克，最大速度每小时455 千米。先后造了3 架。空军第二飞机制造厂后来又将这架飞机改成教练机，共制造了30 架。这个数量在当时是很高的。940 到942 年，第二飞机制造厂试制了两种滑翔机，生产量有30 多架。该厂还曾在缅甸装配过当时最先进的战斗机之一—美国的—40“战鹰”式99 架。这个厂在抗战期间成就最大的工作是自行研制了中国第一种中型运输机“中运一号”以及它的改进型“中运二号”。“中运一号”总重4540 千克，最大飞行速度每小时342 千米，航程00 千米，乘员数 人。“中运二号”与“中运一号”相似，但在起落架、尾轮、襟翼和内设计方面有许多改进。它的最大速度为每小时345 千米。于94 年试飞成功。“中运三号”的设计速度则达到353 千米。由于金属材料缺乏，飞机均采用木制结构，但设计与制造都十分精良。“中运一号”和“中运二号”从设计到制造都堪称杰作，飞机性能优良且外表美观，外国人看了都不相信是中国自制的。5.成都飞机制造厂。
94 年，滇缅公路被日军封锁，外**用物资进入中国十分困难。由于对飞机的需要十分迫切，于是，航空委员会又筹建了空军第三飞机制造厂，地点设在成都，目的是训练设计和制造飞机的技术人员，利用国内材料，自己设计制造飞机。这个厂逐步发展为成都飞机制造厂。
942 到943 年，成都飞机制造厂仿制了5 架美国教练机、5 架“研教一”双翼教练机和30 架“大公报”号滑翔机。942 到944 年，成都飞机制造厂根据苏联的SB—3 轰炸机资料，设计制造了研轰三式轰炸机。除功率达00 千瓦的发动机、金属螺旋桨和可收放起落架是原苏联的外，其他部件和材料都是国产的。全机总重量达3200 千克，可谓是中国当时生产的最大的飞机。此后，成都飞机制造厂的成就不那么突出了。计划研制运输滑翔机的工作也没有完成。
据统计，在949 年以前的40 年间，中国人自己生产的各种飞机大约在00—700 架，而大部分是组装或仿制的。自己设计制造的虽然很少，但这些个人的或飞机工厂设计制造活动是很难能可贵的，有些飞机可与国外的同类飞机相媲美，有的还超过了国外飞机，显示了中国设计师的水平和天才。（二）航空教育与航空研究.早期的航空学校。
武昌起义时，中国只有两个飞行队，一是南京飞行队，一是武昌航空队。北洋政府时期，袁世凯将南京的航空队调至北京南苑，组成航空传习所，93年又筹建了中国第一个飞行学校——南苑航空学校，并建成了一个飞机修理厂。当时南苑航空学校共有各式飞机2 架，94 年毕业第一批学生4 人， 参见姜长英《中国航空史》，西北工业大学出版社987 年版，第2 页。97 年毕业第二批学生42 人。99 年底，南苑航空学校归属新成立的航空事务处，并改名为航空教练所， 923 年又改为国立北京航空学校。北洋政府原计划建立空军，但最终未能建成。到92 年，这个航空学校终于停办了。十几年间，共计培养飞行人员00 多名。
民国成立后，广东地方当局也计划筹建航空学校。但直到924 年，广东航空局才在大沙头建立了航空学校。到93 年广东航空学校归并南京空军时，共计毕业学生约500 人。
东北军阀张作霖在直皖战争后，从北京抢走飞机十几架，于922 年在沈阳创办航空学校。924 年毕业第一批学员4 人，筹建了东北空军。此后，东北航空处先后向法国、日本派出许多学生学习航空。东北空军在九一八事变前，共计购买外国飞机达500 多架。
除北京、广东、沈阳三处规模较大，办得较好的航空学校外，其他地方政府也纷纷建立航校，设立飞机修理厂。如云南政府于923 年建立了云南航空学校，山西军阀阎锡山于925 年建立了航空学校和飞机修理厂。湖南省政府于930 年成立了航空处，并成立了航空训练班。其他如山东、湖北、四川、广西、江苏以及福建等省也都曾建过小型航空学校和航空队。由于当时的混乱局面，这些飞行学校的运行极不稳定，经费不足，技术不规范，因此也未对中国的航空事业产生很大影响。
2.航空留学教育。
清朝末年，已经开始选派学生去国外学习航空工程，最早的一批是巴玉藻、王助等4 人。他们于97 年回国后，对中国航空工业的开创作出了重要贡献。此后，清华大学在933 年前派出留学生0 人学航空工程。933 年，民国政府航空署选派了3 位学生赴美国留学，其中有林同骅等。934 年航空委员会又考选了25 名理工毕业生赴意大利学习航空工程。以后派出的人逐年增多。据一些粗略统计资料，937 年以前仅在美国学习航空工程的就有0人。抗战时期，日本空中力量的优势使政府和莘莘学子更加意识到中国航空技术的落后，因此出国学航空的人更多。通过政府选派、中美庚款和中英庚款等几个渠道派出的航空工程留学生每年都达数十名。据估计，抗战期间派出的航空工程留学生人数在200 人左右。949 年以前，中国派出学习航空工程的留学生总数高达300 人以上。中国航空工程留学生抱定强烈的科学救国、航空救国的信念，负笈海外、发奋图强，加上他们都是在国内层层考选中脱颖而出的佼佼者，因此在欧美求学和工作期间，大都取得了优异的成绩，并且涌现出具有世界水平的航空科学家和工程师。在三十年代后期和四十年代派出的留学生中，有许多回国后为新中国航空航天事业作出重大贡献的专家学者，如钱学森、郭永怀、钱伟长、沈元、吴仲华、陆士嘉、徐舜寿、任新民、屠守锷、梁守磐、 参见姜长英《中国航空史》，西北工业大学出版社987 年版，第80—82 页。庄逢甘、黄纬禄、黄玉珊等等。3.航空工程教育。
九一八事变后，兴办航空教育成了政府和教育界的共识。一些大学开始设立航空类课程。934 年的航空技术会议作出了协助各大学设立航空工程系以培养航空技术人材的决议，中国的航空教育从此进入大发展阶段。
清华大学在934 年首先开设了航空讲座。在冯·卡门的介绍下，935年从美国聘请华敦德教授前来讲学，另外还聘了几位中国教授。93 年毕业了第一届航空组学生。938 年在西南联大时，清华大学正式设立航空工程系。939 年，清华航空系又开始招收航空工程的研究生。在国内各大学中，清华航空系规模最大，条件也最好，取得的成绩也最大。②935 年，由航空委员会提供经费，南京中央大学创设了航空系。9
（本章未完，请点击下一页继续阅读）